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Ferrocarriles: ¿podrá Mario Meoni cumplir las frustradas promesas K?

El ministro de Transporte de la Nación tiene por delante un gran desafío que podría acrecentar la tensión con los camioneros ya que, a la hora de analizar las últimas décadas, parecen haber logrado torcerle el brazo tanto a Néstor Kirchner como a Cristina Fernández.  Opina al respecto Juan Carlos Cena, integrante del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas (Mo.Na.Re.FA). Por Semanario de Junín

La fantochada que llevó adelante Ramón Jatip, presidente de Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), frente a la planta de Nidera el pasado noviembre, entorpeciendo el transporte ferroviario y criticando su operatividad, resulta inaudita desde toda argumentación. 

En una inexplicable medida de fuerza dijo que la misma se debía “a que el Tren del Belgrano Cargas se lleva casi el 80% del aceite, de la harina y del expeller (residuo del grano tras la extracción de aceite mediante el proceso de prensado) y de esta forma está dejando sin la posibilidad de trabajar a no menos de 60 transportistas aceiteros de Junín y la región, que tienen como único medio de vida este trabajo”, olvidando entre sus planteos que el abandono del ferrocarril desde la llegada del neoliberalismo en los ’90 dejó pueblos enteros sin sustento y a millones de habitantes sin transporte. Además de no lograrse avances en las mejoras de las carreteras y encarecer los costos de producción primaria a través del monopolio fletero.

De todas maneras, rápido de reflejos a la hora de “operar” a favor de su rubro, aunque deje sin chances al resto y demostrando el escaso valor que le otorga a la palabra solidaridad, Jatip asistió a la jura de Mario Meoni como ministro de Transporte y se apuró para sacarse una foto con el ex intendente de nuestra ciudad.

Esta irrupción patética del líder gremial sirve para traer algunos hechos de antaño a las circunstancias actuales y más aún porque estarán en la agenda del alto funcionario juninense, que ya ha recibido críticas (todas ellas interesadas) por parte de otro líder camionero: Hugo Moyano.

Y en este tren (nunca más acertado el término) de situaciones, es importante repasar lo que fue la situación ferroviaria en el gobierno kirchnerista tanto el de Néstor, como el posterior de Cristina Fernández.

Para ello nos servimos de las declaraciones de Juan Carlos Cena, un ex dirigente ferroviario, apasionado por esta temática, y autor de varios libros, que este año estuvo disertando en Junín invitado por APENOBA, el sindicato de periodistas que conduce Alberto Carreras.

Cena ha sido secretario general de la Asociación del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) en los años ’80 y es miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas (Mo.Na.Re.FA).

A partir de su trabajo de revisión de las políticas kirchneristas en torno al ferrocarril, se abre el interrogante acerca de cuánto podrá avanzar el Presidente Alberto Fernández, a través del brazo ejecutor de Meoni, en un sector que resulta tan vital para el desarrollo del país, pero al mismo tiempo tan conflictivo a raíz de su enfrentamiento con los gremios que manejan el transporte automotor de cargas.

ESCENARIOS PASADOS

Cena recuerda que Néstor Kirchner, luego de llegar a la presidencia de la Nación, anunció variados y diferentes planes, pero nunca “un Proyecto Integral para recuperar los Ferrocarriles Argentinos, en el marco de un proyecto de país”, y por ese motivo “transcurrió todo su mandato lleno de anuncios y discursos de distintos tonos. Eso sí, a pesar de las incontinencias verbales, la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se habían profundizado en su gestión, sino que se eternizaron”.

El dirigente manifestó que desde el movimiento que fundaron para la recuperación del ferrocarril “percibiendo que las promesas se esfumaban, afirmamos que la modalidad concesionaria se ahondaría más que en la década de los años noventa”.

Recuerda Cena que “una de las primeras proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho que ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes recibieron al presidente con una algarabía esperanzadora. Se reabría ese establecimiento que supo albergar a más de 5.500 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Sin embargo esa apertura no se concretó”. Actualmente, en los talleres trabajan 110 operarios.

Tras ellos, los Talleres de Junín, en otro gran acto para ilusionarse. Siguió con los talleres Los Hornos, en La Plata. Dice Cena que “ese día, la comarca se movilizó, fueron todos a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo. Ese día se anotaron de a miles como en los otros talleres para ingresar. Tiempo después los talleres de Campana sólo se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto”.

Al presentar el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, desde el atril, Néstor K. apuntó: “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos”. Más adelante subrayó: “El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como Nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible”.

En aquel entonces se proyectaban inversiones cercanas a los 100 millones de dólares.

Ya en 2005 se hizo el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas, pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio. Explicó que el Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, sutilmente, terminando su proclama manifestó: “Con gerenciamiento privado”.

Otros anuncios del gobierno de Kirchner fue el promocionado “Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria” que no fue un Plan, sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados, no solucionados, por las empresas concesionarias que no invertían en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, puentes, pasos a nivel, entre otros asuntos.

Llegaría luego el mega plan del Decreto 1683 del 28 de diciembre de 2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se preveían otros 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían, mayoritariamente, de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.

En sus anotaciones, Cena destaca que “el 8 de mayo del 2006, el ex Presidente Kirchner informó sobre un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional”.

Tiempo después llegarían las “obras” de soterramientos y muros de contención. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron y no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza - Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, lo reinaugurado varias veces.

Sin embargo, Cena considera que lo más penoso de todo el proceso fue la transferencia del Belgrano Cargas a un grupo conformado por Franco y Mauricio Macri, inversores chinos y parte de la burocracia sindical.

Ya sobre el final del ciclo de Néstor, habría anuncios faraónicos como los Tren bala a Rosario y Córdoba, después a Mar del Plata y finalmente… nada.

El autor de “El Ferrocidio” rememora que “el 16 de enero del 2008, Cristina Fernández anunció nuevamente la construcción del tren de alta velocidad”.

Cena critica, además, los procesos que se siguieron en la compra de vagones y locomotoras a China, haciendo hincapié en nuestra capacidad instalada y ociosa, preguntándose acerca de nuestra mano de obra calificada que está desocupada y la cantidad de subsidios que terminaron beneficiando a las concesionarias que siguieron sin invertir ya que cada inversión era realizada por el Estado.

El proceso, durante los cuatro años de Cambiemos, es bien conocido, ya que se dejaron de lado todas las inversiones en materia ferroviaria y sólo algunas pocas en carga para beneficiar a amigos del poder que tenían la concesión.

En materia de servicios de pasajeros se anularon aquellos que comenzaban a recuperarse tibiamente como los que resucitara Florencio Randazzo en su gestión ministerial.

No hubo mantenimiento viario y las frecuencias de los servicios quedaron en promesas variadas y eso Junín bien lo sabe.

Lo que no se sabe todavía es cuál será la impronta que le imprima la gestión Fernández a este tema que parece alcanzar mayor interés en los juninenses porque el Ministerio de Transporte ha quedado en manos de un hombre que conoce la región, que si bien tendrá que gestionar para todo el país, abre una esperanza para un pueblo donde el sentir ferroviario está en sus genes.

 

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